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11年前政府就重視改裝,11年後嚴重帶頭違法

從台中的「靜城專案」,到新北市的「一國兩制」,通通都是針對「改裝」來做取締,不過其實早在10年前就因為無理的取締導致民怨,針對改裝或是升級,其實早就在當初針對「可變更」與「不可變更」做了明確的立法,如果還在用「疑似」,或是有問題可以去申訴的態度來執法,讓小編只能說政府,您已經帶頭違法了......

文、圖/蘇祺文 

憲法第十五條保障人民之財產權,使財產所有人得依財產之存續狀態行使其自由使用、收益及處分之權能,以確保人民所賴以維繫個人生存及自由發展其人格之生活資源。惟為求資源之合理分配,國家自得於不違反憲法第二十三條比例原則之範圍內,以法律對於人民之財產權予以限制。

避震器的變更,須經原汽車(底盤)製造廠、汽車代理商或依法領有公司、商業或工廠登記證明文件之汽車車體(身)打造業或汽車修理業,或與變更項目有關之合法業者辦理改(加)裝。


2006年7月1日

改裝界最重大的日子

記得11年前小編剛進入業界,那時就因為改裝被打壓造成業界的反彈,當年為了訴請改裝合法化,民間也自行成立了「TASPA」組織,透過不斷的與政府溝通下,政府終於也在2006年的7月1日,針對現有的道路交通安全規則部分條文修正中,明確的提到汽車設備「可變更」與「不可變更」的規定。

而這免死金牌也就是「修正條文第23條、第23條之1、第24條、附件15」,附件15的汽車設備變更規定,至目前為止依舊能在中華民國「道路交通規則」中搜尋得到,這也就是表示在符合附件15的規範內,改裝就沒有任何爭議。

其實排氣管只要出口位置在後方、不超出車體、距離地面超過10公分以上,是不能隨意開罰車輛改裝的。

像是避震器(車高)、排氣管、空力套件、輔助階梯、娛樂性顯示設備,及含視野輔助燈之照後鏡都是可以變更的範圍,而這些變更當然都有相規規範,只要合乎規範應當是「不能開罰」的,至於像是煞車卡鉗及渦輪增壓系統,至目前為止是還尚未有統一規範,小編不解為何提車主不能提升車輛性能?如果升級不可以,我想請問如果車主換了跟原廠不同規格的輪胎,那是不是要開罰?如果是比原廠性能更差的輪胎,怎麼不直接就用危險駕駛來開罰。

空力套件的改裝也是滿多車主熱愛的選項,基本上只要不要有銳利邊角、不超出車體及不影響駕駛人視線即可。

 

道路交通安全法第23條之一 

附件15汽車設備規格變更規定

設備分類

變更項目

變更要件或檢驗標準

實施日期或適用日期

 

車身

空力套件(含汽車裙部、擾流板、尾翼)

 

1、不得突出車身兩側及前、後方、致影響行車安全。

2、不得有銳利邊角。

3、不得阻礙駕駛人的視線。

 

自中華民國96年1月1日起,列為檢驗項目。

 

輔助階梯

1、應與底盤大樑或是其他車體主要結構部分連接,並安裝牢固。

2、不得有銳利邊角。

3、不得突出車身兩側及前、後方、致影響行車安全。

自中華民國96年1月1日起,列為檢驗項目。

其他設備

排氣管

1.排氣管尾端出口應位於車輛後方。

2.排氣管不得突出車輛兩側,其最低點與地面距離不得少於10公分。

自中華民國96年1月1日起,列為檢驗項目。

 

含視野輔助燈之照後鏡

1.應符合「車輛全檢測基準」之「含視野輔助燈之照後鏡」規定。

2.應於原照後鏡安裝處安裝牢固,不得影響駕駛人視線。

3.後方視野輔助燈及導車燈連動。

4.後方視野輔助燈作棟時應不影響後發駕駛人的視線。

自中華民國96年1月1日起,列為檢驗項目。

小型汽車固定式置放架

1.應符合「車輛安全檢測基準」之「小型汽車置放架之靜態強度」規定。

2.應安裝牢固,不得遮蔽號牌及燈光,不得突出車身兩側。

3.如裝置於後方者,長度不得超過後側車身外五十公分,並以其完全展開狀態丈量。


頭燈(氣體放電式頭燈)

1.中華民國九十七年七月一日後申請變更者,須汽車車廠出具改裝證明文件,其氣體放電式頭燈應使用經車輛型式安全審驗合格之燈具(泡),為近光頭燈者另應裝設具自動調整垂直傾角之裝置,經公路監理機關依第4目氣體放電式頭燈檢驗標準檢驗合格,辦理變更登記。

自中華民國九十七年七月一日起。

 

懸吊系統之避震器

變更後不得超過原核定車身高度。

 

絞盤

應與底盤大樑或是其他車體主要結構部分連接,並安裝牢固。

 

娛樂性顯示設備

駕駛人所裝設使用之娛樂性顯示設備,應與駐煞車或變速箱檔位連動,駐煞車未使用或變速箱檔位處於前進或後退檔位時,不得顯示。

自中華民國一百零三年七月一日起,列為檢驗項目。

參考網址

煞車卡鉗目前並沒有被認可「可變更」,這個部分希望交通部能夠擬定一套測試標準快速合法化,而一些原廠精裝車原廠就搭載多活塞卡鉗的則是不受到該限制。

渦輪增壓或是NOS都是不被允許的項目,這個部分國外也都有對應法規,不然哪裡來那麼多直上渦輪套件在市面販售。

排氣管噪音超擾人

我們絕對認同取締違法

首先無論兩輪或是四輪,最先遇到的問題就是排氣管的聲音嚴重干擾安寧,這個部分大家一定都很清楚,警務人員需連同環保署人員進行檢測才得以取締開罰,而最讓人頭痛的問題有兩個。

 

第1點就是直接用警務人員或是路人都可以用「疑似」來讓車主去驗車,這個也是目前車主們感到最困擾的部分,如果沒有確切的證據又如何能夠要求車主浪費私人時間去驗車?如果今天確定通過噪音檢驗,那「是否可對這些取締者進行提告?」,這一點讓車主們好好思考一下,但前提是你要行得正。

第2點環保署取締人員的素質有待商討,這部分其實又可分為幾個層面來看,第一個就是為何環保署人員無法確認是否為原廠規格?每輛車的3視圖照片都已經建立在檔案庫內,今天要去取締時是否要攜帶電腦前來確認,降低擾民的可能性,如果真的是原廠配備那是否就能直接通行?再來驗車人員針對車主的車進行檢驗時,是否真的有依照程序來進行,依照規範中方式來進行檢驗?還有針對每一種車通過ARTC時的排氣音量上限,是否有正確告知車主?

是否為原廠規格,監理站及環保署內都會有當初新車送檢時的圖片,只要利用平板多花個幾秒鐘檢視一下,相信可以省去不少車主的時間。

排氣噪音檢驗方式:

1.轉速設定需要在引擎最大出力的3/4轉。

2.麥克風指向及安裝位置需與排氣管呈45度。

3.麥克風與排氣管出口需要保持0.5公尺距離。

4.需要連續檢驗3次取其平均值,並且連續2次差異需在2dB內。

5.檢驗場所半徑50公尺內需要平坦無障礙物。

如果真的沒有辦法依法去舉發有無改裝,那倒不如留點力氣去針對一些危險駕駛,或是酒駕做取締,社會會更感謝你們。

如果僅用「疑似」就能要求車主花費自己的時間去驗車,這樣不僅是勞民又傷財,如果檢驗結果「真的」沒問題,那是不是可以直接提告汙衊?

針對排氣噪音標準

一期環保開始就存在

說真的小編也不認同排氣管的「噪音」肆無忌憚,改裝排氣管其實並非與噪音就一定息息相關,會造成今天這個局面,「製造者」及「消費者」兩者通通都需要負責才是。

其實從1期車到6期車,也就是從民國89年到106年的車型,無論是進口還是國產,汽車還是機車,汽油還是柴油,行政院環保署的網站內都有當初「通過車檢時的分貝」記載,而這分貝記載就是影響「使用中的車輛」排氣噪音是否合法的關鍵,因為根據「機動車輛噪音管制標準」,任何車輛的排氣管噪音上限為「新車審驗合格證明文件」,所載「該車型之原地噪音檢驗值加5dB」。

 

也就是說,「每一款車型」在送測法定單位時,所測得「原地噪音檢驗值」,「加5dB」內通通是合法範圍內,如果以美規EVO 8來舉例來說,最大馬力發生在6500rpm,最大馬力的3/4為檢驗區域也就是4875rpm,當年新車通過時的數據為86.5dB,最往上追加5 dB的幅度,所以EVO 8最高上限為91.5 dB的計算方式,不過這樣的計算方式僅適用於1-4期車輛,5期後則是全數規定在93 dB內,因此該說是1-4期的舊制度吃虧,還是5期制度吃香,消費者永遠也不知道政府在想什麼?與其吵吵鬧鬧要立法,倒不如說是「修法」才對。

回頭來說如果「製造者」及「消費者」有注意到「機動車輛噪音管制標準」該項目,製造上多注意,購買上多留意,可能就不會有今天這番田地。

噪音分貝計算方式

車型名稱:Mitsubishi EVO VIII

最大馬力:6500rpm

原地噪音:86.5dB

測試轉速:4875rpm(3/4)

合格標準:91.5Db內

機動車輛噪音管制標準:a0-oaout.epa.gov.tw/law/LawContent.aspx?id=FL032431&KeyWord=%e6%a9%9f%e5%8b%95%e8%bb%8a%e8%bc%9b%e5%99%aa%e9%9f%b3%e7%ae%a1%e5%88%b6%e6%a8%99%e6%ba%96 (條碼) 這張就是當初新車檢驗時的「機動車輛噪音管制標準」,像是4.0升以下的1-2期汽車來說最高標準為103 dB,並不表示這些「使用中的車輛」的標準為103 dB,而是須依照「該車型之原地噪音檢驗值」作為基準。

出廠分貝查詢:ncs.epa.gov.tw/noise/DD/D-01.htm (條碼) 如果不知道愛車的新車審驗合格證明文件上所載「該車型之原地噪音檢驗值」,其實可以直接透過QuickMark掃描進入搜尋即可。
無論進口還是原廠,每輛汽車的引擎蓋上都會貼有車輛排氣管制資訊的貼紙,上面就有清楚的標示「原地噪音」,及「測試轉速」,只要在加5 dB內就是合法範圍。

馬來西亞將立法 全面標配電子行車穩定系統(ESC)的法律

ESC電子行車動態穩定系統對行車安全已是重要且不可或缺的一項配備,歐美國家早在2012年強制規定新車必須有此配備。東南亞國協(ASEAN)近日在馬來西亞雪邦(Sepang)國際賽場舉辦名為「Stop the Crash」的活動,會中馬來西亞交通部長廖中萊宣佈,目前將制定法律,目標在2018年6月,所有新車均配有電子行車穩定系統(Electronic Stability Control,ESC),他表示非常榮幸在東南亞國協中,成為第一個制定此法的國家,這是對道路行車安全很重要的一步。ASEAN NCAP(New Car Assessment Program,新車撞擊評價測試)組織也深感贊同,因建立這項法規後,未來將為減少交通事故有所貢獻。台灣方面在2018年起也會將ESC列為新車強制標配。

Uber即將回歸?撤出台灣、引發全球紛爭的背後秘密

近年來O2O(線上電子交易、線下實體提供服務)以及分享經濟(sharing-economy)的各種商業模式隨著智慧型手機普及而快速發展,在汽車行業也不例外;最明顯的例子就是最近在許多國家引發激烈討論的UBER、Lyft等高級租車服務。在全台灣被取締超過48次、累積罰鍰預估超過11億元之後,Uber於今年2月10日起暫停台灣地區的叫車服務(但目前仍全力與政府斡旋中、希望能以合法的身份回歸)。「擁U派」、「反U派」為何產生?Uber又為什麼在全球許多國家都陷入尷尬境地?請看我們的分析。

分享經濟透過合作消費的方式,擁有者將閒置的物品,包括汽車、房屋等出借或出租給使用者,若從環保 的角度來看的確對提高物品使用效率有所貢獻。

文 許鴻德

Uber來台至今營業四年,一直無法取得合法資格並不斷面對合法出租車業者的壓力,2016年7月台灣投審會以「Uber 實際經營業務與所申請的資訊業不符」為由、撤銷其投資許可(之後宣佈暫緩)。但隨著2017年1月6日公路法修正案的實施,主管機關可針對個人或公司違法經營汽車客運服務業,依情節輕重可處罰鍰10萬至2,500萬元並可「勒令歇業」,過去針對違法營業車輛駕駛,只會吊扣吊銷車輛「牌照」,修法後新增可吊銷駕駛人「駕照」。

面對在台灣的爭議,Uber於2月10日起宣佈暫停服務,除了在粉絲專業貼出圖片(上),官網上(左)則表 明持續與主管機關溝通,期待早日重啟服務。(擷取自網路)

輿論熱議

新法上路後、主管機關隨即持續對Uber施以重罰,在Uber於全台灣被取締超過48次、累積罰鍰預估超過11億元之後,Uber亞太區公共政策總監卡薩吉(Damian Kassabgi)終於證實,Uber於今年2月10日起暫停台灣地區的叫車服務,不敵政府無情取締的Uber台灣宣布「暫時停止」服務,並希望能重啟和政府的溝通和談判,而台灣Uber司機聯盟則發起抗議活動,主張交通部應參考國外訂立合適合宜的法規,且行政院應召開跨部會議與Uber溝通。針對前述訴求,公路總局連思源科長表示,這次送出的裁處書主要是針對「私家車」(白牌車)營業開罰,若Uber願意只經營Uber Taxi,可向台北市公共運輸科改登記「計程車運輸服務業」,如此並不會受到勒令歇業影響。

Uber在台灣包含尊榮、菁英、關懷優步的叫車服務,在台灣合作駕駛服務乘客的總里程數達到133575552公 里,可以繞地球超過3300圈。

在Uber暫時停止叫車服務之後,輿論「擁U派」、「反U派」各自表述,也有人以為Uber要退出台灣了!事實上,Uber只是暫停叫車服務,旗下UberEATS(送餐服務)仍持續運作。由於Uber引發的軒然大波,其所主張的「分享經濟」成為同時成為社會公義、科技創業與汽車運輸領域人士關注的火紅話題!近年來O2O(線上電子交易、線下實體提供服務)以及分享經濟(sharing-economy)的各種商業模式因智慧型手機已經人手一機與4G行動網路的快速普及而蓬勃發展,其中O2O商業模式透過線上行銷、線上購買帶動線下經營和線下消費,將虛擬網路上的購買或行銷活動帶到實體店面或服務中。

歐洲許多國家都將Uber定調為「非法計程車運輸服務」,也引起當地計程車業者的大規模抗議。

分享經濟透過合作消費的方式,擁有者將閒置的物品,包括汽車、房屋等出借或出租給使用者,實現物品利用和收益的最大化,每個人都可以同時成為生產者和消費者並擁有創造收入的能力。在北美市場上,透過網路讓使用者出租自己擁有物品並收取租金的服務愈來愈受到歡迎:總部位於舊金山的Getaround.com同樣讓用戶出租他們的車輛,而Airbnb.com讓全世界的用戶能夠出租多餘的臥室並收取租金,在SnapGoods.com網站上,用戶能夠按日計出租幾乎任何東西──從電鑽工具到霜淇淋機。

不只是台灣,許多地區都有「擁U派」、「反U派」並針對自己的立場各自表述。

而近來在各地引發激烈討論的高級租車服務中,最具代表性的就是2010年於舊金山成立的UBER,它不僅快速方便,而且高檔稱頭;無論時間地點,使用者只要開啟手機App軟體,簡單註冊並填寫信用卡資料後輕觸叫車按鈕,車輛就會在5~10分鐘之內抵達你的所在位置,使用者還可透過手機觀看車子沿途行進過程,預測抵達時間與費用,最後停在眼前的可不是一般普通轎車,而是BMW、M.Benz、等等豪華車款,包括小費在內的整趟路程費用自動從信用卡扣款。

不只是台灣,許多地區都有「擁U派」、「反U派」並針對自己的立場各自表述。

分享經濟商業模式引發全球紛爭

正所謂「存在即合理」、「不管黑貓或白貓,能抓到老鼠的就是好貓」,Uber在台灣及其他市場風生水起並有一票支持者,象徵其提供的服務的確迎合某部分消費者的需求。回顧Uber過去在台灣累積的各項數字,包含尊榮、菁英、關懷優步的叫車服務,合作駕駛服務乘客的總里程數達到133575552公里,相當於金星到火星的距離,可以環繞地球超過3300圈,也幫助了許多到台灣旅遊的遊客(總計有來自73個國家的外籍遊客在台灣使用Uber)。

Uber在台灣提供了比計程車更經濟的費率選擇、洽公商務所須的雙B高級車輛,以及可立即預約隨叫隨到的乘車服務,能輕鬆赴抵任何你要去的地點,下車後車資自動從消費者的信用卡支付,詳細的行車路線與車資明細皆在行程完成之後,以電子郵件將收據寄送至信箱。多數人都得承認其服務質感明顯做出市場區隔的使用體驗!

 

即便車資比一般計程車高上一些,但若是有特別目的性行程時,例如:浪漫約會、洽公應酬、夜店跑Party......等等,透過Uber預約尊榮車款,毫無疑問會是絕佳首選,若在平常時刻無特殊需求,選擇菁英優步的一般房車搭乘,價格會較計程車便宜30%~40%。無怪乎Uber過去4年在台灣市場雖然因挑戰法令、在稅務與保險的爭議而妾身未明,但事實是北北基在2015年10月調漲計程車計價費率後,台灣Uber業績飆昇超過40%,因此又吸引了更多司機加入兼差,對計程車業者的排擠效應大增,計程車公會甚至多次將集結上街頭抗議!但Uber在台拓點的腳步絲毫沒有減慢,桃園、台中、高雄相繼開通服務,超低價促銷更是砸錢不手軟。

2013年Uber就先於台北找租賃業者合作,推出以雙B車款為主的「Uber BLACK 尊榮優步」。

平心而論,Uber這種將營運成本(管理、保險、賠償、稅負)通通外部化,將企業責任降到最低、以追求最高利潤的方式,加上搶佔市場過程中用補貼方式低價競爭的做法,很容易傷害到原有合法執業者及產業,本來就不容易被既有業者及當地政府監理所認可。因此只要是計程車服務產業趨近平衡(不是中國這類需要快速大量提高運輸服務供給)的國家,幾乎無差別地都會給出「Uber營運模式弊大於利,應該納管或禁止」的判斷,包括歐洲主要國家、亞洲中日韓等國也都不允許Uber用其原有的經營模式運作(參照附表),而給予不同程度的禁止或管理,台灣也並不是第一個Uber選擇退出的市場;就算Uber在其發源地:美國有17州可以合法使用自用車載客,但包括紐約、加州、西雅圖等地區都仍有限制,其中在誕生地加州不但沒有給其任何優待,還特別訂定了「交通網路公司」類別來合法管理此類服務 。

 

網路叫車 中國認定合法

若從環保的角度來看,包括Uber、Lyft等租車及車輛共享(Car-sharing)服務的確對提高車輛使用效率有所貢獻。除了二氧化碳排放量的快速增加,超級大都會(指人口超過1000萬的都會區)中由於車輛與人口擁擠帶來的交通問題也正在快速惡化。目前全球前10大超級都市(以人口計算)皆超過1200萬居民,其中又有8個位於墨西哥、巴西、印度、阿根廷、中國與印尼在內的新興國家,快速移入的新市民早已超過大眾運輸系統的負荷。

有別於Uber服務在台灣、歐洲受到政府主管機關的打壓,中國政府卻選擇正面擁抱,2016年7月28日,中國交通運輸部等7部委發佈《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》宣佈網約車合法,這也是全球範圍內第一部國家級的網路叫車法規。以中國「滴滴出行」為例,目前該平台提供了超過1300萬靈活就業機會,直接充分就業超過100萬,日服務乘客達1600萬人次對都會交通服務的貢獻不可抹滅。

除了運輸服務之外,Uber也在台灣推出其他相關衍生服務以提高使用者的消費頻度。

行文最後,我們抽絲剝繭的討論為什麼「擁U派」、「反U派」都有為數龐大的支持者?對於Uber反批主管機關「守舊」,沒有為新創產業拓展新道路、反而設下重重障礙,行政院發言人徐國勇表示,政府歡迎共享經濟,但須符合「納管、納稅、納保險」三原則,不可拿著共享經濟或科技經濟的旗幟而不遵守法律,因為納管才能確定納稅的真實性,納保才能保障乘客權益,政府並非不開放,只是要求司機要有執業駕照。

對此,2月16日台灣Uber官方則發聲明稿回應:「和交通部已達成初步共識,將與租賃車業者討論如何合作。」這暗示Uber將走回過去的老路:2013年Uber就先於台北找租賃業者合作,推出以雙B車款為主的「Uber BLACK 尊榮優步」;2014年再推平價車款方案「Uber X菁英優步」,同樣也都是找租賃車配合駕駛,一直到招募一般人用自家小客車加入司機行列開始,推出「不搭小黃,改搭Uber」的挑釁廣告,才挑起Uber和計程車產業之間的「白牌車戰爭」!Uber要合法,最快的解決方式就是符合既有法規,僅允許有營業牌照及車行資格的駕駛人配合。不過在德國的例子中可以看到,要獲取官方牌照及駕駛培訓將增加許多成本。

由於中國大都會的計程車服務嚴重不足,2016年7月28日,中國交通運輸部等7部委發佈《網路預約計程車 經營服務管理暫行辦法》宣佈網約車合法,作為現有出租車服務的補充。

台灣計程車/租賃車的規定現況

全世界的計程車管理體系大體相似,採用「執照管理體系」:司機必須購買或租用一副執照,才能開計程車,而城市計程車管理機構會限制執照的發放數量。例如在美國舊金山、每塊計程車牌照的售價為25萬美元,不含稅。舊金山公共交通管理局每售出一塊牌照,將收取20%的轉讓費,另外還有5%的費用直接進入計程車司機基金。在法國巴黎,這一費用最高達27萬美元。絕大部分的巴黎計程車司機要貸款十年買這個執照。沒有執照的Uber司機若被允許自由營業,並無需承擔前述的牌照與稅務負擔、也難怪正牌的計程車司機會跳腳!最早Uber就是以招攬白牌車駕駛起家,以建立壟斷市場的定位並維持與駕駛之間的恐怖平衡,這也是Uber成為爭議焦點的真正主因。

北北基在2015年10月調漲計程車計價費率後,台灣Uber業績飆昇超過40%,吸引了更多司機加入Uber的陣營 兼差賺錢

對比中國、歐洲、美國等地的計程車牌照規定,台灣地區的門檻其實已經相當低(不然也不會有計程車如此過剩的情況),但目前台灣正當的在路上執業的計程車一定都必須加入「車行」,無論是個人車行或一般的車行(另一個選擇是加入合作社)。每位計程車司機都一定要登記在車行底下,但Uber駕駛都是兼職開車,誰會願意把自己的車登記在車行底下呢?且台灣法律白紙黑字規定,一部車只能接受一家車隊的派遣,這才是計程車行業缺乏效率、計程車司機生計被車隊綁住的根本,除了限制競爭,對乘客及司機都沒有好處。

也因為前述制度的僵化、台灣多數計程車都只提供最基本的「載客」服務,沒有差異化服務的競爭者出現。過去Uber在台灣服務已累積有上萬名的合作司機,未來若要求前述司機都需要考取職業駕照,並租賃業者則需提供勞健保等支出,未來恐怕需要Uber官方多次與租賃業者合作才有機會促成,而Uber司機代表們訴求希望能有「個人租賃營業牌」,如此才有方便性及能夠維持個人獲利空間,但前述法規的鬆綁,恐怕不是一兩天就可以實現的。

Uber在台灣等市場風生水起並有一票支持者,象徵其提供的服務的確迎合某部分消費者的需求;回顧Uber過去在台灣累積的各項數字,包含尊榮、菁英、關懷優步的叫車服務,服務乘客的總里程數達到1億3千多萬公里,相當於金星到火星的距離,可以環繞地球超過3300圈