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源自賽車場技術,單筒式避震器

介紹完改裝避震器的種類與功能後,接下來要深入一點來看避震器的內部構造差別。看似外觀一樣的高低可調改裝避震器,根據減震筒內的構造不同,還可分成單筒式與複筒式兩種,不過在此之前,我們先來說明一下改裝避震器的構造與作動原理,一支避震器的構造大致可分為上座、彈簧、減震筒與下固定座這幾個部分,彈簧是主要支撐車重與承受上下的衝擊力,車坐起來硬或軟,主要是「彈簧公斤數」來決定,因此升級改裝避震器時,如果不想做起來太硬的話,彈簧可以降一級來安裝。

而減震筒則是負責吸收彈簧過多的彈跳力量,讓行車時會有更平穩的感受,若沒有減震筒的話,車輛開起來就會像跳跳車一樣不停的彈跳(原廠減震筒壞掉也會這樣),因此減震筒對於避震器來說可是最主要的靈魂,一組避震器的好壞也與減震筒的效能有非常密切的關係。

至於何謂單筒式避震器?這類型的減震筒結構較複筒式簡單,主要是由二個活塞、管身、軸心所組成,上方第一個活塞與軸心連接,並緊貼管身內側進行上下往復運動,第二個活塞則是獨立於減震筒的下半部,上方為阻尼油而下方則為高壓氣體。

單筒式避震器最大的優點就是活塞作動的反應較快,而也因為活塞的面積較大,可以有更多的孔道供阻尼油快速通過,因此可以有更大的阻尼調整空間,此外因為構造較為簡單加上阻尼油與高壓氣體分離,不但散熱性好,也不會產生油氣混和後,容易熱衰退現象。

雖然單筒式避震器的構造比較簡單,但由於內部填充高壓氣體,且灰塵比較容易進入減震筒內,因此對零件的公差與表面硬度的要求都會比較高,如此才能減少減震筒漏油機會。

而單筒式最大的缺點就是在於可作動的行程較小,有效作動範圍幾乎不到筒身的一半,此外由於阻尼力來自阻尼油與高壓氣體各半,因此會感覺較為硬朗,而在製造方面由於活塞與筒身接觸面積較大摩擦力較強,所以對於零件的精度與耐用度要求較高,一但精度不夠、用料不佳,或是管身出現變形的狀況,單筒式避震器就非常容易損壞。

 

單筒式避震器最大的優點就是活塞作動的反應較快,而也因為活塞的面積較大,可以有更多的孔道供阻尼油快速通過,因此可以有更大的阻尼調整空間,且散熱性好,非常適合賽車場使用。

降低重心強化操控,高低可調設計改裝避震器

相較於套裝避震器的另一種改裝避震器,就是所謂的Hi-Low Kit高低可調避震器,其最大特色在於可透過避震器筒身上的螺紋與下方固定座的轉動,進而調整減震筒的長度,以達到降低車高的效果,這也是原廠或套裝避震器所無法提供的重要功能。而之所以會有Hi-Low Kit高低可調避震器的出現,除希望可透過下方托盤高度的調整,以達到降低車高、降低車身重心外,還可透過車高調整的變化,來控制四個輪子的平衡配重。

 

大家應該要知道汽車的四個車輪需要承擔車重,可是並非每個車胎所分擔的重量都是一樣的,一般來說,車上最重的東西就是搭載在車頭的引擎,因此大部份的車輛車頭均較重,此時我們便可透過高低調整機構,讓荷重較大的避震器高一點、荷重較小的低一點,如此便可讓四支避震器獲得較為平均的荷重量,做出均等的上下活動行程,車輛的操控特性便會呈現不同於原廠的特性,所以Hi-Low Kit在國外又稱為荷重調整式避震器。

聽起來Hi-low Kit型的避震器似乎顯得專業許多,不過功能具備了,要能發揮效果,卻須仰賴更專業的技師長時間設定與精密儀器的輔助下才能獲得,一般情況下,安裝廠不太會追求如此費工的車高設定,只求前後左右的車高能一致即可。

 

值得一提,在降低車高時,盡量適度就好,過低的車身不只會增加底盤磨損機會,造成日常使用的不方便外,也容易造成避震器觸底,一旦產生觸底避震器機會受損,且受衝擊後的反作用力會使車身回彈迫使車身上揚輪胎離地,當輪胎不能隨時接觸路面時,再好的輪胎抓地力都是等於零,危機就會降臨,所以在裝配車高可調避震器時設定是很重要的,筆者建議前後最少都要有一指幅的高度比較妥當。

高低可調避震器的上座原則上都會使用避震器廠商所提供的強化部品,有些高階產品還會附魚眼軸承的上座,對於提昇操控反應有更好的效果。

軟硬自己調整,阻尼高低調整功能

目前國內改裝避震器市場的主流產品,除了要有高低可調功能外,比較高階的產品還會擁有阻尼軟硬可調的功能,所謂的「阻尼」指的是懸吊系統中為了抑制彈簧的震動頻率,所以需配置減震筒來控制彈簧受壓後產生之回彈力量,而對抗彈簧回彈力量的阻力就稱之為「阻尼」,其阻力大小的數據為阻尼係數,係數高的減震筒才能控制公斤數高的彈簧反饋力強,也就是愈硬的彈簧,所需使用的減震筒阻尼係數也會愈高。

有些頂規的避震器,其軟硬調整功能還將減震筒芯的拉伸與壓縮行程區分開來,讓減震筒的調整靈活度更大,因此調整旋鈕也會有兩個。

這項技術是從賽車場上沿用而來,當初是為了讓車隊技師,可以利用阻尼調整功能,來因應不同賽道特性與車手駕駛習慣,目前已常見於改裝避震器上,這個功能一般通稱為「軟硬可調」功能,其設計在於藉由避震器筒芯頂端的旋鈕,來調整內部活塞閥門的開啟度,藉由閥門孔徑大小改變來調整阻尼油的流速,進而產生軟硬不同的阻尼設定。不過軟硬調整的差異性,會因為不同避震器的結構設計,而有不同的效果,有些轉一兩段就很有感覺,有些則需轉5段以上才有效果。

不過該項功能並非是神器,減震筒的阻尼軟硬,還是須跟彈簧的公斤數相互搭配得宜,才能有Q中帶硬的懸吊反應效果,如果兩者沒有搭配好的話,車開起來會有遲滯的路面感,且輪胎也無法靈活的永遠接觸地面,反而不利追求操控本質。

 

由於避震器屬於不能試用的改裝部品,評判好與壞除了使用年限外,最主要的還是「個人感覺」,相同的產品,有些人覺得很舒適,有些人覺得很跳、有些人覺得很硬,這些「感覺」因人而異,所以筆者會建議在做決定之前,多試乘其他同款式車友的改裝實車,找出自己最喜愛的設定,再將這樣的設定運用在愛車上,才能確保換裝後的行路表現符合自己的需求。

阻尼軟硬調整是藉由避震器筒芯頂端的旋鈕,來調整內部活塞閥門的開啟度,藉由閥門孔徑大小改變來調整阻尼油的流速,進而產生軟硬不同的阻尼設定。