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Mazda MX-5 (Roadster 4代目ND) Fun Car最佳代表作,你願意圓這個夢嗎!?

如果你覺得汽車只是A點到B點的工具,那你永遠都不會懂愛車的人,為什麼那麼追求超然的駕馭境界,有人透過底盤改裝讓這一小段時間可以找到自我,有人透過室內氣氛的營造沉浸在這個世界,而當1989年MX-5初代目發展至今4代目到來,排入1檔、放開離合器後,才發現「悸動」的感覺從未消失。

文/蘇祺文  圖/顧宗濤

協力/益新國際

網址/ www.facebook.com/益新國際車業股份有限公司-402869577867/ (條碼)

Mazda MX-5 (Roadster 4代目ND) 

引擎本體:Skyactiv-G 2.0L

最大出力:160hp/6000rpm

最大扭力:20.4kgm/4600rpm

變 速 4箱:6速手排

★0-100km/h:5.9 sec (海外媒體實測)

★0-160km/h:16.2sec(海外媒體實測)

110-0km/h:48.2m(海外媒體實測)

全長:3915mm

全寬:1735mm

全高:1235mm

軸距:2310mm

前懸吊:雙A臂

後懸吊:多連桿

車身重量:1060kg

建議售價:129萬元(起)

終究回歸輕量化車體

大幅降低足下損耗

不免俗地筆者還是需要稍微介紹一下4代MX-5的基本常識,事隔將近1年半的時間,筆者再度試駕到4代MX-5,不過這次較特殊的是總代理不願正視的6速手排車型,這次輸入的版本為歐規頂級規格,因此所有配備都與總代理相同,就連17吋鋁圈也是如此,因此這次也特別找了6AT車主「Hank汽車部落格」版大Hank一起同樂。

 

首先動力規格只要非日本當地版本,全數搭載PE-VPR 2.0升直列4汽缸Skyactiv-G缸內直噴引擎,160hp/6000rpm、20.4kgm/4600rpm的出力表現則是較日規1.5升引擎(131ps/7000rpm、15.3kgm/4800rpm)高出些許,並且扭力特性也來得更飽滿、更線性,也因為如此車身重量則是較日規990kg高,雖然原廠數據提供為1060kg,但值得驚豔的部分,海外媒體實測手排4代車型則是僅有1047kg的水準,車體重量較初代目僅多出45kg,而與家族歷史中尺碼最大的3代相比更是減少了105kg體重。

不過很可惜筆者本身的經驗僅駕駛過初代日規1.6升手排車型,超輕量化的車體帶來的駕馭感受,至今依舊在腦海裡盤繞,因此其實進入駕駛艙內,並不會覺得有縮水還是寬鬆的特殊感受,以筆者183公分/79公斤的身材來說還滿自在的,另外這類的後驅Fun Car最大的特徵,就是那由中控台開始隆起到尾部的龍骨結構,駕駛可以很輕鬆的將手放在上方,讓換檔動作變得更加順暢,而MX-5終究是日本人所設計,座椅、3踏板、方向盤到排檔桿的5點相對位置對於亞洲人來說「絕妙」。

Skyactiv-G 2.0升缸內直噴引擎,原廠160ps/20.4kgm的出力與日規相比多出了29ps/5.1kgm,根據海外媒體實測,6速手排車型更可在5.9秒完成0-100km/h加速。

為了徹底掌握MT及AT車型帶來的差異,「Hank汽車部落格」版大Hank特別將他精心調校的4代目帶來讓筆者玩弄。

車體部分71%採用高張力鋼板(3代目58%),確保在追求輕量化同時保有車體剛性。

飽滿的加速力道

這車!!手排才對味

底盤僅需搭配微妙的設定,個性就會大不相同。

嗯!改裝車訊不就是要教人怎麼去改車嗎?可是筆者這次真的說不出口了。雖然上次試駕4代MX-5已經有1年半,記得那個時候很多媒體都會說這個車怎麼那麼搖,動力也只是普通等等的抱怨,不過其實當初筆者對於該車幾乎沒有什麼怨言,動力甚至到底盤都是給予極高的評價。

這次有機會將MT與AT擺在一起才發現,一切都開心得太早,MT車型除了因為省去扭力轉換器的動力損失外,「齒比」的設定才是徹底解除封印的關鍵(★4代MX-5 6MT & 6AT齒比對照表),利用最白話的方式來說,兩者皆有6個檔位,用最高末速來看,6AT可達353km/h,反觀6MT則僅有247km/h,如果以這具引擎的設定來說,其實5檔(6AT)的最高時速就嫌多,因此6MT每個檔位、每次換檔都具備衝刺能力。

 

另外其實說什麼底盤結構其實很多人聽不懂,只知道常見的那幾種懸吊,但對其特性絲毫不瞭解,4代MX-5前雙A臂的設計其實有個很大的重點,該車屬性就為Fun Car,短小的軸距及輕量化車身帶來的樂趣不用多說,不過在彎道內其實這樣的動力已經是相當多,因此原廠才會將懸吊設定到,一旦施以加壓懸吊就會開始傾斜,藉此讓前雙A臂改變外傾角達到更高的抓地力,而後輪的多連桿則是會持續提供樂趣,讓駕駛可在設定範圍內玩得更開心。

 

★編輯觀點

「Hank汽車部落格」:Hank

更多心得

心得:在五指山 小試身手,你會發現手排MX-5不但擁有更直接的油門反應, 而且手排變速箱也終於破解了自排的封印魔咒,原本自排版轉速被刻意封印在保守的6300轉,其實這個轉速太低,不但無法享受到這顆2.0升Skyactiv引擎的馬力高原帶,一旦升檔後轉速落差過大,擎轉速反而會落出甜蜜點之外,造成加速中斷的窒息感。然而,手排版的轉速限制則一口氣延後至6800轉,加上六速密齒比變速箱,幾乎檔檔都在4500-6800rpm之間游走,因此這顆引擎的馬力你可以近乎完美地100%完全發揮出來,原本在與同級對手Toyota 86的比對中, MX-5的罩門在中後段加速以及高速彎的出彎加速上,主因還是在齒比落差與高轉速延伸性上吃了變速箱的悶虧,然而一旦換上手排變速箱,這個封印被解除之後,MX-5已經幾乎是沒有可以被擊破的罩門。

 

★編輯觀點

Option資深編輯:Wen

心得:踏入業界正好第11個年頭,試過無數的改裝車後,心裡總是會有「買好一點的車就不用改了」的想法,當然如果今天花個千萬買台991 GT3RS或許真的就不用改,不過光是要維持性能水準可能就已經是氣喘噓噓。

雖然台灣沒有大叔的跑車夢S660,但手排MX-5絕對能夠彌補這樣的缺口,目前依車況的不同,報價約在129萬上下不等,以一般的上班族或是中年大叔來說,要圓這個夢的代價並不高,加上該車還是屬於機械結構大於電子結構,因此照顧上並不會太困難,引擎、變速箱及差速器的保養搞不好比Impreza還便宜,如果真的怕太過FUN,其實遵照Hank的設定,胎面提昇到215mm,並且搭配定位及些許的軸距墊寬,車輛的特性就會變得相當抓,絕對就能滿足大多數的車主。

 

6檔才1的齒比設定,就表示是每個檔位都具有攻擊能力,搭配上自然進氣引擎所需的高轉速特性,AT車型就留給想要去買菜的人吧。

由於排檔桿是直接從變速箱結合,不需要複雜的連桿結構,使得檔位能夠更加明確,且每個檔位之間的距離約5公分,讓換檔變成一種享受。

不得不提這3個踏板的位置,雖然油門採類似賽車的直立試設計,與煞車的距離及高度都恰到好處,把跟趾的失敗機率降到最低。

如果希望保守一點的動態,建議可搭配更好的胎型,將胎面由205mm提昇到215mm,在不更換任何部品下,原廠前輪外傾角可加到大1.5度,後輪則是可達2度以上,足以改變該車的高速動態。

新成員首次接觸 McLaren 570S

在溼地的情況下,McLaren先安排了650S上場,一方面是車上的輪胎在溼地上有著較佳的抓地力,另一方面這部車也是在場多數媒體較為熟悉的車款,對我們來說這也是很好的開始,以熟悉的車輛先複習一下雪邦賽道的節奏與彎角。在Pit裡看著逐漸乾燥的車道,讓我們對於接下來的行程有著很高的期待,不過真的上車駕駛則又是另外一回事,在上了賽道後的幾個彎角,就遇上了還有積水的彎角,雖然已經大幅減速,但遇上積水還是飄得老遠,差點進了緩衝區吃土,但還好最後有驚無險。

真皮包覆的小徑平底方向盤提供了極佳的握感,車輛的回饋感也相當直接。

回過頭來看看570S,這部車跟540C一樣是屬於McLaren旗下的Sport Series,雖然屬於入門車款,但McLaren還是依循一貫的造車方式,570S還是使用碳纖維單體車艙,搭配3.8升雙渦輪增壓引擎,基本架構跟其他的McLaren大致相同,不過在外觀造型與內裝陳設部分當然作出了專屬於570S的設計。570S的外觀造型有許多特徵是來自Super Series,不過全車上下最搶眼的部分,則是車身側面延伸跨過整個前門的大型進氣口,在570S上市之初宣傳時,曾說它的造型像是黑天鵝的羽毛,不過仔細看看,它的整個輪廓其實跟McLaren在1967~1980年間使用的廠徽十分相似,它其實是鷸鴕的輪廓,這種獨特的鳥類是創辦人Bruce McLaren出生地紐西蘭的象徵。

懸吊與動力模式的設定旋鈕自是最重要的兩個按鍵,完全按鍵化操作的變速箱也是特色之一。

由於中置後驅的設定,570S的車身後半段被引擎跟變速箱佔滿,半鏤空的引擎蓋讓旁人可以隱隱約約看到下面的引擎,但是引擎蓋無法打開,唯一可以打開的部分是用來添加機油與冷卻水的注入口。

至於在車艙內部,570S的設計當然是很McLaren的風格,可調式的座椅提供了良好的乘坐與支撐,完全是性能取向的設定,儀錶板採用全液晶的設計,當然錶內的陳設也是相當駕駛導向的設定。

空調、音響與導航等透過大尺寸的觸控螢幕操作,調整出風口的人形圖示還戴著安全帽。

空調與影音導航系統則是採用跟Super Series的全觸控式面板,排檔的部分也採用McLaren相似的按鍵式設計,整體來說車艙裡是很經典McLaren車款的氣氛,在濃厚的運動氣息之外,還保持了些許日常必須的舒適性。

座椅的造型並不算是特別複雜,但提供了極佳的乘坐感與支撐性。

選配的B&W音響高音單體具備經典的海螺造型。

世界最速10大量產車─NO.9 Zenvo ST1 極速375km/h

車廠或是改裝廠都想創造話題,不論是透過極速、Drag Race(零四加速),甚至是紐柏林賽道的最速單圈等,只要能刷新紀錄就能製造話題,時間已經來到2016年,編輯部趁這個時候回顧一下2015年之前的最速量產車,這些都是可以合法上路的車型,而且極速都是有經過測試的!

 
100%丹麥手工打造
V8雙增壓動力
 
推出年份:2009
最大馬力:1104hp
最大扭力:145.9kgm

Zenvo是一個丹麥車廠,創立於2009年,而ST1不僅是100%手工打造,也是旗下唯一的車型,比較特別的是ST1引擎的調校方式,搭載一具6.8L V8引擎,但是同時導入渦輪與機械增壓,於6900rpm可榨出高達1104hp最大馬力,而4500rpm可創造出145.9kgm最大扭力,從靜止加速到100km/h僅需3秒,加速到200km/h只要8.9秒,極速到達375km/h,不過從2009年開始僅限量生產15部,數量相當稀少。

從Zenvo ST1的數據可以看出一件事,並不是馬力破千匹就能跑出400km/h的極速,車身重量、外觀空氣力學等條件,也是影響極速的關鍵。