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來自賽車場的科技-碳纖維材質

高強度是關鍵

在賽車的空力零件甚至是車體上,通常會採用大量的碳纖維材質,最主要的原因在於相同面積下,能擁有比其他材質(鋁合金或鋼等)還要高的強度及更輕的重量,而且藉由編織手法的不同,還能創造出不同的強度及韌性,不過大家是否知道,同樣是擁有碳纖維紋路的空力套件,底子裡的製程若不同,特性與重量可是天差地別。

在賽車的空力零件甚至是車體上,通常會採用大量的碳纖維材質,最主要的原因在於相同面積下,能擁有比其他材質(鋁合金或鋼等)還要高的強度及更輕的重量,可承受賽事的風力與撞擊。

安裝於外觀鈑件上的碳纖維空力套件,依照製程方式大致上可分成「手積層」、「真空抽吸」與「熱壓成型」三種類。其中熱壓成型的製程是最費工但質量是最好的,完成後的產品不只內外層表面都看得到碳纖維紋路,厚度也超薄重量更輕,成品厚度約1.5mm(手積層碳纖維件厚度約6mm) ,重點是產品精度高,因此即使製成集氣箱,也不用擔心上下蓋子會裝不上去,或對不到螺絲孔等問題

頂尖的碳纖維製程技術,已可用來生產單體化的碳纖維座艙,能確保座艙在高速撞擊下,還能保持一定的完整度。

此外,碳纖維之所以會被大量使用於賽車上,除其擁有輕量化效果外,硬度與抗衝擊的能力也是關鍵之一,像F1賽車的座艙就是單體的碳纖維材質製成,經過撞擊後,並不會整個碎裂,而是呈現網狀破損,代表碳纖維可有效吸收撞擊力道。此外,許多頂尖超跑的內外車體結構性零件都是採用碳纖維材質所打造,其中的製作技術層次已大大超越一般改裝部品的領域,除了需要特殊製程外,大型的真空烤爐也是必備的條件,透過這些條件的匯集,才能打造出符合賽車需求的碳纖維製品,成為真正的高科技賽車產物。

 

值得一提,碳纖維有很強的韌性,碳纖維束水平拉扯時再用力也拉不斷它,但是它卻最怕折到,如果您將碳纖維束打個小結,只要輕輕一拉就斷了,筆者曾做過實驗,僅僅只要用指甲折壓碳纖維束,不需要打結就可拉斷,真是一種神奇的構造特性。

在高剛性的強度吸收下,碳纖維物體經過撞擊後,並不會整個崩裂,而是呈現網狀破損,代表碳纖維可有效吸收撞擊力道。

 

華人首位方程式賽車手就在台灣,還是從.125c.c.摩托車開始玩起的喔!

對於速度的喜愛跟大多數的一般人相同,陳乃嘉Kevin記得從國小開始就喜歡上汽車及摩托車,雖然做為華人第一位踏入方程式領域的車手而言,Kevin人生中第一次踏入的賽道,是你我都熟知的過去的TIS龍潭賽車場,人生中的首度比賽也是獻給了TIS,在15歲時參加了當年的125c.c.摩托車錦標賽。

 人生中首度開車挑戰的山路也是北部車迷最熟悉的陽金公路,其實嚴格來說擁有駕馭FIA方程式GP2(再上去就是F1)資格的Kevin,其實也都是跟著台灣車迷相同的環境長大,而當年首度投入的125c.c.摩托車錦標賽,Kevin還記得當初父親初次來到賽道看他比賽就見他摔倒,因此家人是相當反對二輪的任何活動,後來輾轉到美國求學才接觸到Solo 2(金卡納),進而逐漸跨入房車賽領域,在2002年考取美國SCCA賽車執照,並開始參加SCCA的房車賽以嶄露頭角,之後才一路挑戰雷諾V6方程式,直到2008-2009年加入亞洲GP2義大利Fisichella車隊,這算是個人比賽生涯的最高巔峰。

Kevin的賽車旅程,最高峰應該就是在2008-2009年加入的GP2義大利Fisichella車隊。

而對於比參加過各種賽事的Kevin來說,記憶猶深的比賽則是在2008年的雷諾V6方程式上海站,雖然拿下了起跑竿位,看似順利的比賽卻在最後2圈被撞出賽道,回到賽道後像是開了阿斯拉一路超車,最後還是順利奪下亞軍,雖然很可惜,那2圈零的領域奇妙旅程至今仍然難以忘懷,現在的Kevin則是人在國外,表示目前的賽車活動都轉向當初最愛的二輪比賽,也透過加州賽車學校的課程讓自己對於重機的掌控更上一層樓,第一次參加大鵬灣的二輪比賽,就跑出了1分53.5222秒的好成績。

除了方程式外,Kevin也投入過美國SCCA房車賽、美國Grand Am Road Racing耐久賽、亞洲雷諾V6方程式、亞洲 GP2、英國F3、WTCC世界房車錦標賽、PCCA (Porsche Carrera Cup Asia) 、Audi R8 GT3、蓮花大中華盃等賽事。

征戰世界各地的Kevin表示,英國的銀石賽道是自己的罩門,目前還沒跑到可對自己交差過的成績。

 

參賽經歷:

2003年 SCCA Touring 2房車2組 (Honda S2000)- 全年總積分總冠軍。

2004年SCCA Touring 1房車1組 (Subaru WRX STi)- 全年總積分總冠軍。

2005年SCCA Showroom Stock B原廠車B組 (BMW Z4)- 全年總積分第2名。

2005年Willowspring Raceway創下原廠車B組(SSB)最快場地單圈紀錄保持。2005年Grand American Road Racing (隸屬Nascar旗下) 成立第一個亞洲華人賽車隊參加耐久賽。

2007年第一年參加方程式比賽並在個人第2場的雷諾V6方程式中國成都站拿下第3名。

2008年雷諾V6方程式全年度總共獲得2座亞軍及2座季軍。

2008年雷諾V6方程式中國上海站獲得雙桿位與雙亞軍的佳績。

2008年亞洲GP2錦標賽獲得前15名。

2009年亞洲V6方程式馬來西亞雪邦站獲得一亞一季軍兩座獎盃。

2009年英國三級方程式車手積分前10名。

2010年加入世界房車錦標賽並受邀參加澳門大賽並拿下獨立盃組第4名。

2012年Audi LMS R8排位第四。

2013年蓮花大中華杯排位第一,奪雙冠澳門大賽排位第4於比賽起跑後第一圈被撞飲恨退賽。

你認識秋名山車神 藤原拓海,飄移界你更要知道 豬腸帝王

豬腸帝王-馮仁稚

甩尾界最高殿堂D1 GP奮戰ing

豬腸帝王 馮仁稚的Drift 日記: www.facebook.com/fengjenchih/?pnref=lhc 

年輕一點的讀者都認識藤原拓海,但不一定知道豬腸帝王馮仁稚,阿稚在西元2012年因為一個機緣巧合,進軍全世界甩尾界的最高殿堂日本D1 GP,雖然當時只是一個為了吸引海外目光,找來了世界各地甩尾賽事最強的車手,來舉辦D1 GP世界盃甩尾活動,但對於阿稚來說,這塊遙不可及的殿堂,此時此刻自己就身處在這,是感動還是激動,淚水還是汗水早就已經分不清。

隔年外籍車手僅剩阿稚堅持參戰,當然不像台灣考試,外國學生可以加分,在這裡除了技術以外,對於一個來自異地的車手,既便投入與拿下多次D1 GP冠軍的車手今村陽一相同的Nichiei車隊,就算是自費參賽,在車隊當中也不免受到日本技師的冷嘲熱諷,車輛的設定到為維修上,日本技師總是隨口帶過阿稚任何的疑問,永遠只有一句:「這是你的問題」。

這一站東京台場站因為是FIA第一次與D1 GP合作,西元2014年阿稚決定由台灣團隊來負責賽車維護,人手不足情 況下阿稚也開始自己動手,這輛Z33就是阿稚處理給同車隊美國Formula D車手使用的戰駒。

直到有一次比賽前夕,阿稚前往日本總部後發現車輛的設定根本不到位,當下忍不住怒火開罵,當年(西元2013年)的長崎站,單走成績一舉超越自家的今村陽一,也讓那位總是莫不在乎的技師感受到阿稚並不是來燒錢,而是為了個人及車隊的榮耀做最大的努力,從此之後這位技師態度大轉變,一視同仁的態度讓剩下的系列賽,阿稚直接挺進外國車手沒有踏入過的16強領域內。

對於阿稚來說,與日本車手最大的差異,除了贊助資源都必須自己尋找外,練車時間的多寡也是程度差顯現的地方,每次比賽或是得到日本設定車輛的新體驗,回到台灣後完全沒有像過去TIS賽車場,還有個合法場地可實現體會到的新技術,有時候比賽前夕還會有日本車手問阿稚,回台灣後練習的如何,但阿稚永遠都只能笑笑的帶過,沒有場地練習的事情傳到日本車手耳中,幾乎成為茶餘飯後的笑話。

回想起當初參戰的頭一年,真的是讓阿稚懷念起台灣人的熱情,與那種為了一件事可以燃燒生命的傻勁。

如果是資深讀者一定認識阿稚的粉紅豹,阿稚目前也在考慮是否要在台灣打造一輛甩尾車,不過沒有場地也沒有 比賽,讓他很猶豫是否該這麼傻。

 

馮仁稚

2006年八駿走行會亞軍。

2007年台灣甩尾菁英盃冠軍。

2007年三冠王中國亞太漂移公開賽冠軍。

2009年鹿港漂移表演賽冠軍。

2010年夢時代漂移表演賽冠軍。

2011年台灣夢時代飄移表演賽冠軍。

2011年中國飄移系列賽年度總冠軍。

2012年日本D1GP世界冠軍盃台場站世界第3名。

2012年世界飄移系列賽WDS天津站世界第2名。

2012年世界飄移系列賽溫州站季軍。

2012年日本D1GP海外冠軍。

2013年D1GP大阪站預賽第9位。

2013年D1GP鈴鹿站預賽第10位。

2013年D1GP EBlSU決賽第6位通過。

2013年D1GP EBlSU 特設mini追走勝出。

2013年D1GP NAGASAKI決賽第4位通過。

2013年D1GP NAGASAKl特設mini追走勝出。

2013年D1GP Macau追走冠軍。

2014年D1GP EBISU第5位。

2015年D1GP大阪站第7位。

2016年D1GP飄移大獎賽中國盃全站參賽。

2017年D1GP台場站參賽。