Honda CR-V 5代目渦輪來襲 師出名門戰力傲視對手

風靡全球22年,令人津津樂道的操控性能。

說來奇妙作為一輛SUV來說,除了要求令人滿意的空間外,CRV推出當時卻是搭載上轎式底盤為賣點,一代目更是搭載上前後雙A臂屌打各家好手,22年後5代目更是換上1.5升地球夢直噴渦輪引擎,擁有超越過去任何一代的優異動力,並且更較同等級對手還要強悍不少。

 

文、圖/蘇祺文

協力/光速汽車

 

升級清單:

SUMMIT引擎室拉桿

HardRace後下防傾桿(22mm)

旋壓輕化輪圈(8.5J/ET43)

CWD六活塞卡鉗+雙片式加大碟

Project Mu R800來令片

金屬油管

ATE TYP200煞車油

福士底盤的制震防鏽隔音漆

 

一切都從前後A臂開始

CRV歷史定位不可抹滅

對於本田技研來說,CRV被列為旗下中型尺碼的跨界休旅,不過國人熟悉的CRV其實在2016年8月就在日本當地停止販售,目前全數都朝向海外生產及販售。

大家也都知道本田對於操控上的要求更是較同級距車款來得更嚴格,這個樂趣不僅在旗下的轎車、跑車上能充分享受到,就連CRV也都無法逃離這種「本田精神」,CRV初代目、2代目的底盤,基本上就由Civic的底盤為基礎所開發,不過為了應付更重的車重,像是制動上就有稍作強化,因此很多人都說這「兩代能過的彎,同級對手可能已經下山」,並且在改裝上有個好處,相同世代的Civic還可以留用初代目、2代目套件來升級底盤。

 

3、4代目則是與Acura RDX共用同個底盤,這個設計一開始就為了要以18吋的圈胎為主,在日本其實就只有與Accord相同規格的K24A DOHC引擎,超過190hp的最大出力更是較前兩代來的還要可觀,另外4代目為了應付歐洲地區的用車環境,推出了擁有160hp的2.2升及120hp的1.6升兩款柴油引擎,並且除了AT車型外,還有手排規格可以選購,至於台灣的R20A SOHC版本,則是多半集中在中國及台灣地區居多。

 

今年才上市的5代目,底盤上依舊維持著過去老大哥的高水準表現,前輪保留了麥花臣的底盤設計,而後輪部分則是用上由雙A臂更進化的多連桿底盤,並且搭載前後防傾桿及235mm胎面的18吋圈胎,電子控制方面,更多了AHA「轉彎內側輪制動輔助」達到類似差速效果,提昇彎道內的性能表現。

而要提到最大的改變應該就是那差了5520元的年度總稅金,啊不!!小編太市儈了,應該是引擎室內那具全新的「L15B7地球夢」引擎才是,保留了全區域輸出更均衡的i-VTEC正時可變系統,施以缸內直噴及TD03渦輪機壓榨下,可輸出較K24A(190hp/22.6kgm)之上的193hp/24.8kgm的最大出力表現,這也造成了出現了大量3、4代目車主的拋售潮。

 

 

 

 

第一階段的足下升級

加速力道輕鬆湧現

鋁圈、卡鉗、碟盤全數升級,簧下減輕達30公斤之譜。

這台黑色5代的車主,其實還有一輛改裝幅度不算太小的WRX STI,因此這輛車,就是為了帶全家人出遊而購入,基本上對於性能的要求並不會太強烈,所以改裝的針對性會選擇以實用為出發。

有人說百改降為先,目前還在考慮是否要更換套裝避震器,或是能保有較多舒適性的短彈簧,不過藉著改裝WRX STI的經驗,車主決定先從基本的足下套件再來考慮如何升級。

首先車子的鞋子是給人視覺上最重要的印象,大小適中才夠得體,原廠18吋加上235mm寬胎已經相當夠用,因此車主透過將原廠7.5J/E45輪圈規格卸下,更換上8.5J/ET43的規格,在不用更換到新胎同時,讓輪胎看起來與葉子板更加貼近營造更運動化的視覺效果,並且這顆輪框是採用旋壓的方式製造,與原廠都是鑄造材質,但單顆輪框卻能減少4.88公斤之譜(全車24.4公斤)。

 

制動系統則因為後輪採用電子煞車,要破解對應產品推出可能還是需要一點時間,因此目前僅更先更換前輪部分,這個部分也是相當令人意外,車主在更換CWD對向6活塞卡鉗,及356mm雙片式加大碟後,卻意外的得到5.64公斤的輕量化表現,這表示原廠的鑄造卡鉗及實心碟確實是有夠沉重,光是這4顆輪框及前輪制動的升級,就已經少了30公斤的簧下重量。

至於動力部分的升級已經準備針對進排氣來做升級,香菇頭尺寸已經確認,現在還要針對管路尺寸做反覆測試,達到最佳效率才有辦法安裝上車,排氣管中尾段則是預計交給賓川來現車訂做,待日後車主將近排氣升級後,再來赴約小編測試看看加速成績是否有所進步囉。

目前進排氣系統都還在打樣中,也令人期待提昇進排氣後會有何種成效,引擎室內則是透過加裝Summit拉桿施以強化。

前麥花臣、後多連桿雖然已屬佳作,不過車主還是選擇更換上HardRace防傾桿來提昇操控性,只不過前面缺貨中,只能將後由原廠17.7mm提昇到22mm。

車主光是四顆輪框及前面煞車系統的升級,就省去了30公斤的重量,沒想到加大卡鉗跟碟盤還能減重。

 

32度高溫重複摧殘依舊穩定0-100km/h加速:8.265秒達成

但既然來了,當然要來試看看足下減輕後對於加速是否有影響?由於路面的選擇條件不多,所以我們就直接上了。由於CVT可模擬檔位,當天一共嘗試了5趟,在利用手排模式下最快的成績是在9秒出頭,如果S檔不用彈射一路加油則是測得8.561秒,前三趟的路起伏較高會有些許車子跳起來的問題,因此換了個地點再來試試,一樣手動跟S檔做嘗試,最佳的8.265秒還是由S檔做出,而國外媒體相同的前驅版本的數據則為8.958秒,至於0-100km/h對於SUV車來說是否重要,在台北市內能夠快點脫離車陣確實很實在。

 

 

完全加速式樣Honda Civic K8 100-200km/h加速5秒台

車重、齒比、抓地力、懸吊、燃料,黃金五星缺一不可!!

很多人都說從一台車就能看出人的風格,如果要提到外掛渦輪的佼佼者,其實國內高手數都數不完,在大家都利用高性能引擎來不斷壓榨動力的同時,卻有個傢伙反其道而行,堅持最普通的引擎來完成對於秒數的追求,透過不斷的測試終於完成了驚人的創舉,但他卻說:「這車還有進步空間」。

協力/月木汽車、加菲國際、Schaeffer Racing OIL

PPG 4檔齒輪加速一次搞定

過輕車體鉛塊配重不可少

100-200km/h的加速基本上可分為100-150km/h,及150--200km/h兩個區塊來分析,如果成績要好前段與後段的秒數就不能相當太多。以前輪驅動或是後輪驅動的兩輪帶動車來說,大馬力帶來的輪胎打滑是無可避免的,但很尷尬過輕的車身重量正是除了馬力以外造成打滑的關鍵,一旦加上重量確實會讓前段成績提升,但很後段的尾氣絕對會被拖累,因此重在哪裡、要重多少?其實都可以透過數據作科學化的分析。

 

月木志明表示兩輪驅動車如果真的要快,驅動輪與非驅動輪的「輪轉差」需要保持在10%以內,這個10%就是輪胎滑動的上限,這個資料的取得則是需要高階的可程式電腦與Sensor的搭配,以這輛車搭載的V Pro 3.3來說僅能取得前輪數據,因此需要透過外接的電腦來做比對,雖然目前這輛單凸喜美已經達到5秒台的紀錄,但前後「輪轉差」還是有30%左右的滑動,想要解決這個問題,說真的月木志明目前還沒有頭緒。

4顆儀表提供油水溫及燃壓數據,經典的小花排檔頭基本上也握不太到,因為PPG 4檔齒輪可從3800rpm開始一路拉到10500rpm完成加速。

另外底盤部分也參考了國外的直線加速車常見的「加速浮頭」,浮頭主要是為了確保車輛在動力全數釋放時,輪胎可以確實貼緊地面而產生的特有設計,主要是更換了伸側軟、縮側硬的直線專用的前避震器,而後避震器則強化彈簧磅數來支撐車體,大馬力車加速時只要任何一個小彈跳,就會影響秒數達0.3-0.5秒之譜,並且傳動系統也很容易因為打滑後的咬合而毀損,因此浮頭主要就是為了拉長避震器的行程防止輪胎離地而生。

AVC-R這個老東西可是很多內行人的愛,每一個檔位都可做補正,使用方式也夠簡單,螢幕上可看到目前最大增壓值設定難以想像的2.3bar。

除此之外為了讓前輪可以更貼地,這輛車在車頭部分也加上鉛塊來配重,可依照地面狀態(乾/濕地、起伏落差大小)來改變車頭重量,完美路況條件下,為了達到類似雙凸的車頭重量,則是以增加30-40公斤最為合適,這樣一來不僅可降低打滑,也能減輕彈跳的可能。

紅色蓋子下的原地增壓,及藍色蓋子下的彈射起步是為了早期0-4加速所設定,目前也已經沒在使用。

車子目前可以動手拆的都已經拆掉,在還沒挖掉車體隔音膠下,車重已經達到950公斤之譜。

 

燃料系統的大突破

硝基甲烷混合酒精

將視線轉換到引擎室內,如果要與其它或是無V的D16A相比,VTEC還是擁有無比的優勢,這也是為什麼老喜美在國外依舊是性能車殺手的原因。

先來提到引擎組裝,下半座部分已CP鍛造活塞,及Scat鍛造連桿為主,曲軸部分則是原廠施以WPC+平衡處理,大小波司則以公差最精準的原廠料來組裝,而面水道部分月木志明則表示動力還不到那境界,目前單純利用水套來鞏固缸體最上方的易震動位置,缸套植入則是完全不需要。

 

上半座更換上Crower 312度凸VTEC對應輪軸,及不銹鋼材質汽門帽及強化彈簧,基本上這樣的素材是很基礎的,需要注意的點在於,大量開模製造的引擎很常會有每一缸燃燒室容積的差異,並且表面很容易有不平整,一旦有不平整就容易累積單點過「熱」,產生所謂的未點火汽油先爆炸的「爆震」,燃燒室的處理就是大馬力車是否持久的關鍵。

再來由於該車的100-200km/h加速設定在4檔一檔完成下,如何在3800rpm(90km/h)到10500rpm(205km/h)這之間保有實質的推力,渦輪的排壓要大於被壓是第一條件,因此芭蕉到風派的管徑、角度、長度也做了無數次的嘗試才達到理想值。第二條件由於Garrett 2835R出風量有限,如果要能確保末端動力不下滑基本上有兩個方法,NOS絕對是最迅速的作法,但由於需要長時間的全油門摧殘,幾乎沒有任何汽缸床墊片可以受得了,因此月木志明找到了全新的燃燒條件「硝基甲烷」+「酒精」,透過水噴射直接由節氣門灌入,原本2.3bar設定下,引擎淨輸出由510hp直接衝上580hp,對於前驅車難以入手的6秒門票也終於入手。

 

最後100-200k/mh加速其實是相當短的距離,車輛從發動到測試位置距離也都不長,因此如何讓工作溫度瞬間達到最佳臨界點是個關鍵,而達到最加臨界點下卻又要保持不超過更是困難,這不僅是考驗施工者的功力(水箱、水龜、風扇開啟時間),對於機油或是變速箱油都是一大考驗。

人瘋到一個程度總會找一些事情來挑戰自己,加菲國際、Schaeffer Racing OIL及車主無償的幫忙,終於完成了第一階段的挑戰。

市售的引擎基本上都是由機器來大量生廠,因此有些毛邊或是小細節都會有落差,因此常會有公/母的分別,大改的引擎則是需要透過施工者徹底重新打造,除了下半部的強化外,更重的就是燃燒式的容積統一及恰到好處的平整度,這一切有關於出力、反應及耐久。

 

特別向美國購入的道路用胖胖胎是這次5秒台的關鍵,除了提供強大的抓地力外,超胖的胎壁也能順利吸受多餘的道路碎震,讓動力徹底傳達至地面。

橘色防塵套的就是強化傳動軸,主打強化Q度,在面對瞬間馬力的釋放時不輕易扯斷,而是可透過韌性來達到更長時間的使用。

這個就是美國已經將「硝基甲烷」+「酒精」調配而成的大力丸,提供給水噴射來使用,提高燃燒效率更可降低因為水噴射產生的機油乳化加速問題。

筆者一直以為後保桿開洞是為了好看,沒想到這是為了降低車輛高速行駛時,讓空氣快速通過降低風阻的用意。

 

2017 Honda夢想家FUN派對 ,邀你一起打造夢想後車廂

繼「 Honda 夢想總動員」2016年於新竹六福村及高雄義大遊樂世界盛大舉辦兩場大型全車系車主活動,反應熱烈並獲得極大迴響下,夢想,已成為 Honda 的品牌代名詞,成功深植在每一位車主的心中。   今年 Honda Taiwan 再度以「夢想總動員」作號召,將於11月11日(六) 熱情展開2017全車系車主活動「夢想家FUN派對」,邀請所有車主好友共襄盛舉,讓 Honda 一起陪同您實現夢想。 

提倡「Safety for everyone」品牌安全理念設立「 Honda SENSING 安全小學堂」

Honda全新規劃的2017車主活動,將首次以大型戶外野餐活動的形式,邀請車主全家一同前往桃園埔心農場野餐趣,現場除了有豐富的親子DIY活動,還能一起闖關草地挑戰賽拿獎品、抽大獎。此外,為了提倡「Safety for everyone」的品牌安全理念所設立的「 Honda SENSING 安全小學堂」,讓大小朋友都有機會實地了解 Honda重視安全的心意以及大獲好評的安全科技,現場還有機會親身體驗試駕。舞台活動則邀請到人氣清新樂團「Crispy脆樂團」及深受大人小孩喜愛的YOYO家族帶動跳,與現場大小朋友一起盡情FUN大夢想、FUN肆享受。


2017特別企劃「創意車廂大變身」活動,有機會把高額獎金帶回家!

除了以上一連串豐富精彩的活動, Honda Taiwan也推出了2017特別企劃「創意車廂大變身」活動,邀請所有車主一同發揮創意、打造全家人的夢想後車廂,現場不但有機會展示您的創意後車廂作品,更可把高額獎金帶回家!

    「 Honda 夢想總動員2017夢想家FUN派對」全車系車主日活動於10月2日同時開放經銷據點報名及活動通網頁報名,欲報名的車主,可前往各經銷據點詢問報名相關資訊。 Honda Taiwan 誠摯邀請車主朋友,一同化身 Honda 夢想家,展開一場屬於 Honda 的草地野餐派對!